자율주행자동차가 불러올 나비효과. 자동차 시 정보

안녕하세요. 늘 그랬듯이 미래 자동차 업계의 변화에 대해 이야기 하겠습니다. 그리고 이를 바꾸기 시작하는 것이 자율주행차다.아마 아시는 분들은 계속 많이 들으셨을 거예요 그래서 꽤 전부터 나왔던 얘기 아닌가? 라고 생각하실 수도 있습니다.그럼 실제로 우리가 자율주행차를 탈 수 있는 것은 언제쯤일까요?정답은 내년 2019년임. 현재 자율 주행 개발로 1,2위를 다투어 웨이 운전하는 '올해'연말, 이를 쫓고 있다 GM의 크루즈는 2019년 상용화를 목표로 하고 있습니다. 이쪽에 후발 주자인 우보, 오링이풀 돈 샌디 등도 내후년의 2020년이 되면 현재 자율 주행 자동차를 개발하는 기업의 자율 주행 차들이 대거 속속 나온 방안임.즉, 벌써 1~2년 이내에 자율 주행 차가 시내를 누빈다는 이야기입니다. 대부분 업계 전문가들은 2020년과 2021년이 자율 주행 자동차가 본격적인 상용화 시기로 보고 있습니다.

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현재 자율 주행 차의 개발에서 가장 다시 있는 곳은 구글의 웨이 모임에 이제 약 첫 600만 km이상을 실제 주행했고, 모의 훈련은 약 쵸쯔쵸쯔 2억 km를 돌파했다고 밝혔습니다. 너무 거리가 길어 감 안 오는데, 지구의 둘레가 약 4만 km에 이제 지구 400바퀴 이상을 '실제 주행'을 했습니다라는 말이 다닌다. 사람이 아니라 AI가 운전하는 차가 예기입니다.그래서 웨이모는 벌써 운행 중이에요. 미국 총 25도시에서 사모도우홈당에 등록된 400명 이상의 사람들이 이 차를 타고 다니고 있습니다. 이 외에도 구글은 운전자 없이 자율 주행 자동차 시험 운행 역시한 나 해서(미국 대다수의 주가 운전자가 있는 상태만으로 합격)20첫 9년에는 크루즈와 함께 자율 주행 택시를 운영하는, 장래 계획 이다니다.이상이 현재 자율주행차 현황입니다. 그래서 이 자율주행차의 시작은 자동차 업계 전반을 뒤흔드는 혁명이 될 것으로 보입니다.자율주행차의 등장은 차량 소유에 대한 쇠퇴로 이어지는 현실성이 높습니다. 실제로 웨이모의 파트덱십 대표인 피츠제럴드 대표는 "우리는 판매 대신 공유가 더 적합한 미래라고 믿는다"며 차량공유 서비스의 확장을 예고했습니다.이 2개의 상관 관계를 이해하기 위해서 그림을 보면서 설명합니다.

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당연한 얘기지만, 자동차는 아주 비싼 자산 속에서 나예요. 그러나 하루 자동차를 이용할 때에는 24가끔 중 많아서 하나~2태 테러에 그치는 경우가 거의 이다니다(특수한 경우를 제외). 즉 자신의 멀리 20여 가끔은 그대로 자동차가 서고 있습니다.최근까지 이건 당연한 일이었어요. 하지만 자율주행차가 자신감을 가져오면 상황이 달라집니다. 자신의 멀리 20여 가끔 사이' 알고'이동하고 다른 운송 수단으로서의 역할을 할 수 있습니다.그것을 표현한 것이 위의 그림이다. 1대의 가족이 자동 운전 차 1대를 가지고 있다면 먼저 회사원을 직장에 데려가셨다 이 강을 스스로 집에 가서 글씨들을 학교에 가서 다시 1개 한모금개의 강에 다시 가고 퇴근하는 직장인을 데려오는 것도 있습니다.이것을 하나 반적인 차량 공유로 넓히면, A라는 사람의 운송을 마치고 B, 그 다음에 C라는 사람의 운송을 연속적으로 할 수 있는 것입니다. 사람이 운행하기 위해서 쉬지 않으면 안 되는 택시, 나, 현재 차량 공유와 달리 24가끔 운행도 가능하게 됩니다.이 이야기는 곧 자차를 구입하는 대신 자율차를 택시처럼 불러 어디든 이동하는 생태계가 온다는 것이다. 현재 우버, 디디추싱, 그랩 등 차량공유서비스업계의 힘이 더욱 커질 것이라는 전망이 자신감을 갖는 이유 중 하나다.자율주행에서 차량 공유 시스템이 중요한 점도 있어요.이미 웨이모에서 설명한 것처럼 자율주행차는 모의주행을 거쳐 실제로 주행하게 됩니다. 요즘의실제발행은미국자료만모여있는상황중하나라고합니다. 어느자기신라자료까지모아놨는지는아직모르겠네요.하지만 차량 공유 업체와 연동하면 이런 데이터베이스를 구축하는 것이 순식간에 되어 버립니다.

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현재 글로벌 승차 공유 시장은 지역별로 회사가 점유하고 있는 추세입니다. "우버는 전세계적으로 서비스하고 있으며 중국, 브라질 등에서는 디디추싱이, 동남아시아에서는 그랩, 인도와 호주 등에서는 올라가고 중동에서는 카림, 동유럽, 아프리카의 택시파이가 주도하는 식입니다"국내에는 택시업계와 지자체의 반발로 들어오지 못하지만 대다수 해외시장은 차량공유가 점유하고 있는 상태입니다. 그들은 과로를 겪고 있고 그들이 점유하는 지역에서 엄청난 운행거리를 기록하고 데이터를 축적하고 있습니다.이들이 자율운행 차량과 제휴하면 주행 과정에서 엄청난 때때로 단축과 과정 축소가 가능합니다. 차량공유회사가 어떨때어떻게운행하는지모두데이터베이스로갖고있어서실제주행으로엄청난이익을얻는다는것은간단히예상이가능합니다.

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실제로 우보의 경우 올해 상장을 준비 중이지만 평가 가치 하나 200억달러라는 어마어마한 평가를 받앗움니다. 국항동에서는 하나 35조원에 이르는 규모이며 미국의 자동차 업체를 합친 것보다도 높은 가치 이프니다니다.우버의 사례를 봐도 알 수 있지만, 이미 차량 공유 서비스의 가치는 차량 연구의 가치를 넘어섰습니다. 이런 이유로 전문가들은 자율주행차가 본격적으로 상용화되면 자동차 제조 연구가 차량 공유업체의 하청업체 정도로 떨어질 것이라는 전망도 나쁘지 않습니다.그 때문에, 해외 유수의 자동차 생산업자는, 이러한 흐름을 쫓기 위해서 차량 제조중에서 모빌리티, 즉 서비스업에의 변신을 모색하고 있습니다.

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대표적인 사례가 독일 다이다로의 그룹인데 이에 앞서고 한 0년 전부터 세계 최대의 차량 공유 기업인'카토우고'을 운영했으며 동유럽과 아프리카를 점유하는 택시 파이에 투자하고 있습니다. 이 밖에도 BMW와의 차량 공유나 전기차의 충전 등, 신기술 제휴를 발표하는 등, 단순한 연구로 동료로서 나쁘지 않은 모습을 보이고 있습니다.다이달라뿐 아니라 BMW, 도시바, 폭스바겐, 도요타 등 대부분의 차량 업체들이 차량 공유업체를 보유하거나 투자하고 있으며, 국내 자동차회사인 현대자동차 역시 하나의 럭시 인수 시도, 그랩 투자 등 활발하게 이런 움직임을 보이고 있습니다.문제는 국내입니다. 앞서 설명한 대로 국내는 차량 공유 서비스의 불모지입니다. 20일 3년 우보부터 시작해서 플러스, 이리하여 최근 카카오 합승까지. 택시 업계와 지자체의 거센 반발로부터 자유로울 수 없었습니다. 원래 이런 업계의 움직임에 가장 빠른 반응을 보일 현대차가 럭시 인수가 택시업계의 반발로 무산된 것만 봐도 문제의 심각성을 알 수 있습니다.이 같은 차량공유 서비스의 다소 지연된 도입은 국내 자율주행차 시장, 더 나쁘지 않으면 국내 자동차 시장 자체를 송두리째 파괴할 수 있는 영향으로 작용할 것이다.

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물론 현대 기아 차가 3분기의 충격적인 성적표를 냈지만 오랫동안 국내 경제를 지탱하던 자동차 산업이 망합니다라는 예상에 대해서는 그뎀 과격한 예상이 아닌가 할 수도 있습니다.하지만 코닥은 디지털카메라라는 시대의 흐름에 묻혀 쓰러졌고, 노키아도 스마트폰이라는 흐름을 따르지 못하고 쓰러졌습니다. 마찬가지로 현대기아차도 이 흐름을 따라가지 못하면 그대로 도태될 수밖에 없습니다. 하지만 이들을 따라가기엔 한국 자동차 업계가 직면한 현실이 냉혹합니다.이미 설명한 것처럼 자율주행차가 본격적으로 도입되면 자동차 연구들의 예언 면적은 제한됩니다.모빌리티 서비스에의 전환을 도모하거나 반대로 고급화 전략을 사용하는 것입니다.국내 자동차 업계는 이 중 어느 쪽에도 두각을 나타내지 못한다는 데 있습니다. 고급화라는 것이 브랜드 가치가 그만큼 올라야 하는데 국내 자동차 업계는 당초 가성비를 강점으로 내세웠기 때문에 누적된 브랜드 가치가 낮은 것은 당연합니다.모빌리티 전략은 이보다 더 심각합니다. 이미 말한 것처럼, 현재 대다수의 자동차 제조 연구는 모빌리티에의 전환을 계속하고 있습니다. GM의 크루즈가 자율주행자동차에서 선두권을 유지하고 있고 다임러가 차량공유업에 뛰어드는 등 차기 자동차 시장을 이끌어 가기 위한 움직임이 분주합니다.하지만 국내에는 그런 모습이 약간 거의 없어요. 물론 현대차의 럭시 인수에 실패한 것은 택시업계의 반대가 큰 이유였지만 자율주행차 개발, 전기차 등 미래 주력 자동차 개발 전쟁에 엄연히 담겨 있습니다.최근 현대 차 발표에 따르면 202한년까지 스마트 시티 안에서 4단계 수준, 도심형 자율 주행 시스템의 상용화를 목표로 기술 개발 중이라고 밝혔습니다. 그리고 완전 자율 주행 기술을 2030년까지 상용화하는 방안과 목표로 했습니다.현대 모비스의 경우 2025년까지 자율 주행 자동차, 인터넷 접근 관련 부품을 생산하는 쿵키오프로 탈바꿈한다는 선언을 하기도 했습니다. 자율 주행에 필수적인 레이더, 카메라, 라이더(레이저 센서)를 2022년까지 양산한다는 방안도 밝혔습니다.https:// 새로운 s.joins.com/article/22608346

키위, 구글은 4단계(사람이 완전히 제어하지 않는 자율 주행)수준의 자율 주행 차를 완성하고 5단계(브레이크 핸들이 없는 단계)까지 시범 운행하고 있는 시점에서 이야기입니다. 실제로 믹크, 블룸버그가 네비곤토우 리서치 등 전문 의사들의 의견을 반영하고 글로벌 IT·완성 차 업체 6곳의 순위를 붙였고, 현대 자동차를 하나 2위로 평가해 슴니다(하나는 구글 웨이 모, 2위 GM크루즈). 현대차 발표대로라면 현대 자율주행차가 등장하는 시기는 기초시장이 자리 잡은 뒤가 될 겁니다. 나아가 자율주행차 업계의 이야기대로 차량 공유가 중심이 되면 자율주행차 시장은 기존 자동차의 판매 대수보다 더 적은 수로 움직이게 될 것입니다.자율주행의 기반이 되는 차량 공유는 시도조차 할 수 없습니다. 그나마 이번에 카카오 카풀이 허용되면 시도할 것이라는 관측도 나오고 있지만, 현실은 남들이 차량 공유 서비스로 땅을 재패하는 와중에 시작하지도 않았다는 사실입니다. 수소차 경쟁에서는 경쟁력이 있지만 현재 미래시장 예측은 전기차가 우세한 상황입니다.자율주행택시 등을 운영하려면 일반택시에 비해 가격경쟁력이 필요한데, 이 가격경쟁력을 위해 자율주행차 생산업체들이 대량생산체제를 구축할 기회가 높기 때문입니다. 아직 양산과 체계가 정립되지 않은 수소차보다 전기차가 유리한 이유가 바로 이것입니다.결국 차량 공유, 자율주행, 심지어 현재 자동차 시장까지 밀리면서 이대로 가다가는 국내 자동차 업계는 몇 년 안에 심각한 위기를 맞을 수 있는 상황입니다.https://blog.naver.com/tjdwnsqus/22개 384885556

지난 번 글에서도 언급했지만 이미 차량 공유 서비스를 더 이상 미룰 수 없는 상황입니다. 정확히는 최근에 시작해도 늦어요. 그래도 요즘 해야 하는 이유는 그래야만 적어도 현재의 차량 공유 시장을 해외 업계에 점령당하는 것을 막을 수 있기 때문입니다. 그래서 국내 자동차업계도 장기적인 안목 운영이 가능하다는 점도 있습니다.물론 자율주행차도 넘어야 할 산은 많습니다. 법령 정비과인 보험 문제 등 아직도 해결해야 할 문제점도 남아 있는 상황입니다. 이러한 문제를 해결하는데 또 적어도 1~2학년 때 로이 소모 될 것으로 보여지닌깐요 다닌다. 그래도 아직 남아 있을 때는 적고, 차량공유과 자율주행까지 해야 하는 첫 회도 많습니다. 자율주행 도입은 수십 년간 변하지 않았던 자동차 업계에 새로운 희망입니다. 단순히 한 회사에 의존하는 것이 아니라 정부 차원의 전략 구축이 중요한 시점이 아닌가 생각합니다.